Novo Toyota MR2 ou novo Celica? | Hyundai reconhece falha em motor turbo e mais!

Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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Se você está aguardando ansiosamente pela volta do Toyota MR2, preste atenção: um novo protótipo de motor central-traseiro da GR Racing (a divisão esportiva e de competição da Toyota, vale lembrar) está em testes no Japão. O carro foi fotografado e filmado por paparazzi automotivos no circuito internacional de Okayama, e seu visual dá algumas pistas ao mesmo tempo em que levanta questionamentos.

Primeiro, a silhueta — ela é praticamente idêntica à do conceito “WRC27” que foi visto há alguns meses, embora aquele carro tivesse suspensão elevada e pneus mais bifudos, como se espera de um protótipo de rali. O carro flagrado agora tem para-lamas ligeiramente diferentes, suspensão mais baixa e rodas de maior diâmetro com pneus mais largos, como se espera de um carro feito para acelerar sobre o asfalto.

Ele também deixa à mostra grade, faróis e lanternas, que quase com certeza são emprestados do próprio Toyota GR Yaris. É como se o conceito Yaris M, que começou aproveitando a carroceria hatchback quase inalterada apenas com o motor atrás dos bancos, estivesse aos poucos se transformando em um legítimo cupê com motor central-traseiro — ficando mais baixo, mais longo e mais invocado.

O motor usado é o quatro-cilindros turbo G20, de dois litros, que entrega algo entre 400 cv e 450 cv. O que resta saber agora é como a Toyota pretende chamar a versão de rua, que já é dada como certa. O fato de ter sido testado nos ralis favorece as escolha por Celica, enquanto a configuração mecânica e a origem no Yaris apontam para a volta do MR2. A própria Toyota, talvez de propósito, parece não fazer questão alguma de dar pistas. (Dalmo Hernandes)

No final de “Os Vingadores”, de 2012, Tony Stark trocou seu Audi R8 por um Acura NSX, a versão americana do Honda NSX. Todo mundo sabe que esse tipo de cena nos filmes de super herói são estrategicamente encaixadas para servir como merchandising, mas nesse caso há um detalhe interessante: o NSX de segunda geração ainda não havia sido lançado, mas o carro usado no filme tinha que ser funcional. O que fizeram, então? Simplesmente pegaram um NSX de primeira geração e colocaram nele uma nova carroceria.

A informação veio à tona porque o NSX em questão acaba de ser anunciado pela casa de leilões Cars & Bids. Nas fotos de divulgação é possível observar com detalhes que, apesar de o exterior do veículo ser praticamente igual ao do modelo que estreou em 2016, o interior não foi modificado em nada, exibindo orgulhosamente as linhas clássicas da primeira geração, lançada no distante 1990.

A customização partiu de um exemplar dos mais antigos, de 1991, e foi realizada pela própria Acura através de seu Advanced Design Studio e, por isso, a qualidade do acabamento externo é altíssima, como a de qualquer conceito ou protótipo exibido nos Salões do Automóvel pelo mundo. O carro originalmente tinha 405.900 km rodados — ou seja, não era nenhuma garage queen, mas depois da customização ele acabou proibido de rodar nas ruas porque não tem faróis de verdade e porque a carroceria, apesar de convincente, é cenográfica e não possui a mesma resistência de uma carroceria de verdade.

Os lances pelo veículo podem ser dados pelo site da Cars & Bids e atualmente estão em US$ 98.500 (cerca de R$ 530.000 na cotação atual) — curiosamente, na média de mercado para o NSX de primeira geração nos EUA, e cerca de US$ 12.000 abaixo do que se costuma pagar pelos exemplares mais baratos da segunda geração. Para colecionadores e investidores focados em memorabilia de Hollywood pode ser interessante. Para um entusiasta de carros, porém, qual é a graça de um NSX que sequer pode ser guiado? (Dalmo Hernandes)

A Hyundai reconheceu uma falha no sistema de arrefecimento dos modelos HB20 e Creta equipados com motor 1.0 T-GDI e câmbio automático, que pode causar superaquecimento do motor e até problemas na transmissão. A informação foi apurada pelos colegas da Quatro Rodas, que encontraram um documento técnico enviado pela fabricante às concessionárias ainda em dezembro de 2023, orientando como identificar e reparar o defeito.

O problema acontece nas galerias internas do radiador, que também abriga um trocador de calor para o fluido da transmissão automática. Uma falha na separação dos circuitos permite que o líquido de arrefecimento do motor se misture ao óleo do câmbio, contaminando ambos os sistemas. Com isso, o motor pode superaquecer e, nos casos mais graves, a transmissão pode apresentar trancos e códigos de falha.

A reportagem começou a partir de relatos de proprietários de HB20, HB20S e Creta que perceberam redução repentina do nível do líquido de arrefecimento, perda de potência e acionamento da luz da injeção. Alguns relatam que os carros precisaram voltar diversas vezes às concessionárias até que a causa fosse identificada.

Há também relatos de trincas no bloco do motor e vazamento de líquido para a câmara de combustão, mas a documentação encontrada pela revista trata especificamente da mistura entre o fluido do câmbio e o líquido de arrefecimento, sem estabelecer que essas outras falhas tenham a mesma origem.

O documento, identificado pelo código HSP21-12-Z095-BR2SU2b, tem 18 páginas e foi distribuído às concessionárias em 4 de dezembro de 2023. O curioso é que ele não delimita os anos de fabricação nem os números de chassi dos veículos envolvidos. A orientação se aplica aos HB20 e Creta com motor Kappa 1.0 T-GDI e transmissão automática que apresentarem o defeito, sem especificar quantas unidades podem ter sido afetadas.

Questionada, a Hyundai confirmou que identificou o problema em algumas unidades em 2023 e afirmou que, desde então, realiza os reparos necessários em garantia, sem custos aos proprietários. A fabricante também diz que o número de atendimentos relacionados à falha vem diminuindo desde 2024, classificando a ocorrência como pontual, e que sua rede de concessionárias está orientada para atender os casos que surgirem. A Hyundai não divulgou quantos carros apresentaram o defeito nem quais anos-modelo concentram as ocorrências. (Leo Contesini)

Em fevereiro mostramos aqui que o governo chinês havia proibido as fabricantes de vender carros abaixo do custo de produção, tentando conter a guerra de preços que está provocando uma crise na indústria automobilística do país. Agora o presidente da Chery International, Zhang Guibing, deu uma ideia do tamanho do problema: segundo ele, cerca de 90% das fabricantes chinesas estão operando no prejuízo.

A declaração foi feita durante uma conversa com jornalistas australianos e neozelandeses na sede da Chery, em Wuhu, na China. Questionado sobre quantas fabricantes sobreviverão à concorrência nos próximos cinco ou dez anos, Zhang respondeu que basta olhar os relatórios financeiros das empresas para perceber que a maioria está perdendo dinheiro. E foi além: disse que muitas delas inevitavelmente desaparecerão nos próximos anos.

Segundo Zhang, parte do problema está no aumento dos custos de desenvolvimento. Antes, as fabricantes precisavam investir principalmente em engenharia mecânica, mas agora têm de desenvolver continuamente novas tecnologias eletrônicas, baterias, softwares e sistemas de propulsão. Isso aumenta os investimentos necessários justamente quando a guerra de preços reduz as margens de lucro. Para o executivo, a indústria ainda não chegou a um estágio de estabilidade tecnológica que permita reduzir esses gastos.

E não é apenas uma impressão do presidente da Chery. Um estudo da consultoria AlixPartners, divulgado em junho, mostrou que apenas três das 30 fabricantes chinesas especializadas em veículos eletrificados analisadas conseguiram fechar 2025 com lucro. A consultoria estima que somente sete dessas 30 empresas conseguirão alcançar o equilíbrio financeiro até 2030. É um levantamento restrito às fabricantes de elétricos e híbridos plug-in, portanto não corresponde exatamente ao universo mencionado por Zhang, mas ajuda a explicar a situação.

O mercado chinês também sofre com o excesso de capacidade produtiva: segundo estimativas divulgadas pela imprensa local, o país tem capacidade para fabricar cerca de 55 milhões de veículos por ano, mas produziu aproximadamente 35 milhões em 2025. Com fábricas subutilizadas e dezenas de marcas disputando os mesmos consumidores, a saída de algumas empresas tem sido reduzir preços para aumentar as vendas, mesmo sacrificando a rentabilidade.

A própria Chery, curiosamente, opera nove marcas diferentes, incluindo algumas que estão chegando ao Brasil, como Omoda, Jaecoo e Jetour. Zhang afirma que a multiplicação de marcas é uma forma de atender públicos diferentes, uma vez que os produtos estão ficando cada vez mais semelhantes em termos de tecnologia e equipamentos. Para ele, a diferenciação deverá acontecer principalmente pela identidade de cada marca, e não necessariamente pelos carros.

Este, aliás, foi um questionamento que eu próprio tive durante o Festival Interlagos, depois de conhecer de perto boa parte dos carros chineses oferecidos no Brasil: se eles têm design semelhante, potência semelhante, autonomia semelhante, os mesmos itens de conforto e conveniência, o mesmo padrão de acabamento… como eles se diferenciam para o consumidor?

Entre as novas fabricantes especializadas em eletrificados, a Li Auto registrou lucro líquido de 1,14 bilhão de yuans em 2025, enquanto a Leapmotor fechou o ano com lucro de aproximadamente 540 milhões de yuans. A Xiaomi também apresentou resultado positivo, com lucro operacional de 900 milhões de yuans na divisão que reúne seus carros elétricos e projetos de inteligência artificial. A AlixPartners, contudo, não revelou quais são as três empresas lucrativas de seu levantamento.

Fabricantes chinesas mais estabelecidas também são lucrativas. A BYD fechou 2025 com lucro líquido de 32,6 bilhões de yuans e a Seres, parceira da Huawei na marca Aito, registrou 5,96 bilhões de yuans. A Chery, por sua vez, teve lucro líquido de 9,02 bilhões de yuans apenas no primeiro semestre de 2026, uma queda de 9% em relação ao mesmo período do ano anterior. No mesmo intervalo, seus gastos com pesquisa e desenvolvimento aumentaram 28,3%, chegando a 6,67 bilhões de yuans. (Leo Contesini)

A Fiat deverá manter o Fastback atual em produção mesmo depois do lançamento de seu sucessor, o Grizzly Fastback, previsto para 2027. A informação foi apurada pelo jornalista Jorge Moraes, e deixa claro que a fabricante pretende adotar a mesma estratégia planejada para o Argo e o novo Argo X: manter os dois modelos nas concessionárias, com o novo ocupando uma faixa de preços superior.

O Grizzly, que já foi apresentado na Europa, terá duas carrocerias: um SUV convencional, que corresponde à próxima geração do Pulse, e um SUV cupê, sucessor do Fastback. Ambos serão produzidos em Betim, Minas Gerais, mas somente a permanência do Fastback atual foi mencionada na apuração. Ainda não há informação sobre a continuidade do Pulse.

A decisão tem uma razão comercial. O Fastback vendeu 57.297 unidades em 2025 e acumulou 39.828 emplacamentos até setembro deste ano, segundo a Fenabrave. Manter o modelo atual em uma faixa de preços inferior permitirá à Fiat ampliar sua gama de SUVs sem abandonar um produto que continua vendendo bem. A estratégia não seria inédita: a fabricante já manteve duas gerações do Palio simultaneamente no Brasil.

Como vimos anteriormente, os novos Grizzly utilizam a plataforma Smart Car da Stellantis, derivada da CMP e compartilhada com modelos como o Citroën Basalt e o futuro Argo X. Ela substituirá a plataforma MLA utilizada pelos Pulse e Fastback atuais e permitirá compartilhar mais componentes com outros modelos do grupo. O Grizzly convencional tem 4,39 metros de comprimento e porta-malas de 545 litros, enquanto o Grizzly Fastback mede 4,49 metros e comporta 608 litros de bagagem. Ambos têm 2,68 metros de entre-eixos.

Na Europa, a dupla terá versões a gasolina, híbridas leves e elétricas, com destaque para o conjunto híbrido de 145 cv apresentado no Salão de Paris. Para o Brasil, a expectativa é utilizar motores da família GSE já produzidos na região, incluindo o três-cilindros 1.0 turbo com sistema híbrido leve de 12 volts e o quatro-cilindros 1.3 turbo. A Fiat, contudo, ainda não confirmou as motorizações, os preços nem o cronograma de lançamento dos modelos brasileiros. (Leo Contesini)

Os organizadores do Rali Dakar anunciaram nesta semana que a edição de 2027 da tradicional corrida não acontecerá na Arábia Saudita. A decisão, tomada em conjunto pela Amaury Sport Organisation (ASO) e pela Saudi Motorsport Company, foi motivada por preocupações com a segurança na região em decorrência de ataques dos rebeldes Houthis do Iêmen.

A mudança atinge a prova agendada para ocorrer entre 1º e 15 de janeiro e afeta uma sequência de edições que vinham sendo sediadas no país desde 2020. O Dakar se junta a uma série de outros eventos esportivos internacionais que precisaram ser cancelados ou adiados no território saudita nos últimos meses devido à instabilidade local.

Segundo a ASO, a medida é pontual e excepcional. O novo local do evento será anunciado nos próximos dias — com relatórios indicando uma mudança para o continente africano —, mas já está confirmado que a competição retornará à Arábia Saudita em 2028 para celebrar sua 50ª edição. (Dalmo Hernandes)

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